Robotska kutija: specifikacije, princip rada, recenzije

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Zadnja promjena: 2024-02-19 16:11

To je paradoks, ali s današnjom razinom razvoja tehnologije, posebno u automobilskoj industriji, inženjeri iz cijelog svijeta nisu uspjeli doći do jedinstvenog mišljenja o mjenjaču. Još nije stvoren mehanizam koji zadovoljava sljedeće zahtjeve - kompaktne dimenzije i mala težina, ozbiljan raspon snage, bez značajnog gubitka zakretnog momenta, ušteda goriva, udobnost kretanja, pristojna dinamika, resurs. Takve jedinice još nema, ali postoji robotska kutija. Ona, iako ne u potpunosti, ali ispunjava mnoge od gore navedenih zahtjeva.

Ekonomska klasa

Ovi se mehanizmi po dizajnu i principu rada ne razlikuju od tradicionalne mehanike. No, zupčanici i spojka se uključuju pomoću električnih ili hidrauličnih pokretača. Iako je ovo vrlo općenito. Doista, između peterostupanjskog Easytronica iz Opela i 7-stupanjskog robotabox iz Ferrarija, osim broja stepenica, ogroman broj tehnoloških rješenja a postoji i razlika u elektronskom tuningu. Da, i konstruktivno u ove dvije opcije ima puno temeljnih razlika. A njihovo instaliranje na određene automobile imalo je različite ciljeve.

Prve robotske kutije na serijskim modelima počele su se pojavljivati tek početkom prošlog stoljeća. Njihov je recept prilično jednostavan - uzeli su obične provjerene mehaničare s klasičnom spojkom. Zatim je sve to nadopunjeno električnim pogonima koji su stiskali disk spojke i mijenjali brzine prema određenom algoritmu. Dakle, Toyota je predstavila Multimod sustav prijenosa, Ford robotska kutija zvala se Durashift, Honda je predstavila Ishift. Tržište je ponekad predstavljalo nekoliko modela u isto vrijeme - bio je to svojevrsni bum. Što je uzrokovalo? Na ovo pitanje postoji samo jedan odgovor - štednja.

Za one koji su kupili Corollu, Peugeot 207, Ford Fusion i druge modele i nisu htjeli ručno mijenjati brzine, proizvođači automobila ponudili su jeftin analog tradicionalnog automatskog mjenjača s pretvaračem zakretnog momenta i CVT-a. Uostalom, nekoliko servo uređaja pričvršćenih na bazu koja dobro funkcionira puno je jeftinija od čistog automatskog ili CVT-a.

Trzanje i guranje

Marketinški trik i eksperiment inženjera nije uspio. Automobili opremljeni robotskom kutijom, kako se u stvarnosti pokazalo, samo kaoskromni vozači. Stvar je u tome da takvi automobili pokreću na isti način kao i početnici koji su tek završili autoškolu - trzajima i trzajima. I što je najvažnije, što je još gore - dolazi do kašnjenja prilikom prebacivanja.

Za odvajanje pogonskog diska od zamašnjaka, odabir željenog stupnja prijenosa i vraćanje okretnog momenta, robotu je trebalo više vremena nego prosječnom vozaču na ručnom mjenjaču. Osim toga, roboti mogu griješiti u koracima. Stoga je trzaji način vožnje, dovršavanje pretjecanja u potrebnoj brzini ili jednostavno proces organskog ulijevanja u tok za "robote" veliki test.

Recenzije vlasnika

Više recenzija robotske kutije ukazuje na neispravnu pouzdanost ovih jedinica. Često elektronika pokvari, kutije se zagrijavaju, životni vijek spojke je smanjen u usporedbi s običnom mehanikom. Nedostatak načina "Parking" najmanji je od svih problema.

Danas su "roboti" s jednolimenskom spojkom instalirani samo na francuske automobile. No, mora se reći da ovo negativno iskustvo nije otuđilo većinu proizvođača od takvih mjenjača. Oni koji su se oslanjali na ove kontrolne točke, radikalno su revidirali svoj dizajn, nakon što su prethodno proučili povijest "robota".

uređaj

Ovi mehanizmi su raspoređeni prilično jednostavno. Zapravo, ovo je obični ručni mjenjač s dodatnim elementima. Ovi pogonski elementi aktiviraju i deaktiviraju spojku, kao i mijenjaju brzine. Princip rada mehanike i "robota" je isti.

Međutim, postoje manje razlike. Glavna razlika jeti isti izvršni uređaji. Oni kontroliraju spojku. Radom aktivatora upravlja elektronička upravljačka jedinica. Što se tiče spojke, može se koristiti kao jedan disk, nekoliko diskova ili paket tarnih elemenata. Sada je jedno od progresivnih rješenja sustav s dvostrukom spojkom.

Vrste pogona

Ručni mjenjači mogu biti opremljeni hidrauličnim ili električnim pogonom. U slučaju električnih, servo pogoni se koriste kao aktuatori. To je elektromotor s mehaničkim zupčanicima. Hidraulički pogon radi na bazi hidrauličnih cilindara i elektromagnetskih ventila.

Električni pogon ima sporiju brzinu i manju potrošnju energije. U hidrauličkim sustavima potrebno je stalno održavati tlak, a to zahtijeva puno energije. Ali rad hidrauličnih robotskih mjenjača je mnogo brži. Neki hidraulički ručni mjenjači na sportskim automobilima imaju munjevitu brzinu prijenosa.

Ove kvalitete određuju upotrebu ručnog mjenjača s električnim pogonom na jeftinim modelima automobila. Kao primjer, robotska kutija na Lada-Vest. Mjenjači za skuplje modele automobila opremljeni su hidrauličnim pogonom.

Princip rada

Mehanizam radi u jednom od dva načina rada - automatski ili poluautomatski. U prvom slučaju, ECU, na temelju signala primljenih od senzora, implementira upravljački algoritam kroz aktuatore.

Bez obzira na modelMjenjač, imaju određeni način prebacivanja. Rad kutije u ovom načinu rada omogućuje vam ručno mijenjanje brzina pomoću mjenjača ili mjenjača.

Mjenjač s dvostrukom spojkom

Evolucija ovih mjenjača okrenuta je gotovo na glavu. Najjednostavnija rješenja s jednom spojkom počela su se pojavljivati tek početkom 21. stoljeća. No, čak 60 godina prije toga je primljen patent za ručni mjenjač s dvije spojke. Tada nije bilo skica, ali je već bilo predloženo da se ovaj mjenjač ugradi na Citroen Traction Avant iz 1934. godine. To je bilo tehnički nemoguće i ideja je sigurno zaboravljena.

Rođenje DSG-a

Ideja je oživjela u njemačkoj tvrtki Porsche. Osamdesetih godina ova tvrtka aktivno je sudjelovala u natjecanjima u kružnim utrkama. Upravo za ova natjecanja stvoren je prijenos s dvije spojke. Prototipovi su tada pokazali dobre rezultate. Jedinica se pokazala vrlo teškom, ogromnom i nepouzdanom. Popravak robotske kutije u tim uvjetima bio je vrlo skup, pa su odlučili napustiti kontrolni punkt. Nije se smirila. Ali to je bio predak modernog DSG robotskog mjenjača.

Pomnožite s dva

Tehnički i tehnološki, sve je to izgrađeno na principu ručnog mjenjača - uređaj nema planetarne garniture zupčanika, frikcione sklopove, remene i lance. Dvije pogonske osovine su jedna u drugoj. Svaki ima svoju zasebnu spojku. Na pogonskim vratilima nalaze se zupčanici i sinkronizatori poznati ručnom mjenjaču.

Svaka pogonska osovina, zajedno sa svojom spojkom, odgovorna je za vlastiti raspon stupnjeva prijenosa. Jedan za paran, jedan za nepar. Dok je autopovećava brzinu u jednoj fazi, sljedeća je već uključena - potrebni zupčanici su spojeni na sinkronizatore. Kada se trebate spustiti ili gore, jedna spojka se otvara, a druga se zatvara.

Ovo osigurava veliku brzinu promjene stupnjeva prijenosa. U nekim modelima, prebacivanje traje ne više od 0,1 sekunde. Ovdje nema hidrauličnih gubitaka, a u usporedbi s CVT-ovima, "roboti" mogu probaviti ozbiljniji zakretni moment.

Ali ove jedinice nisu savršene, a popravak robotskih kutija ove vrste može biti skup. Da bi mehanizam imao rezervu zakretnog momenta, potrebna vam je tekućina u kojoj rade spojke. Ima svojstva trenja i hladi sklop. Ova tekućina smanjuje učinkovitost. Također, potrebna je energija za rad crpke, koja stvara pritisak u hidrauličkim pogonima. Za snažan motor to nije važno, ali kompaktni pogonski agregati ne dopuštaju vam da vidite prednosti takvih kutija u odnosu na automatske mjenjače.

U 2008., VAG je uspio zaobići ovaj problem. Postojao je model sa suhim spojkama. Pumpa radi samo kada je potrebno. Zbog prisutnosti sedam koraka, mehanizam se pokazao lakšim. Ali okretni moment koji ova kutija može podnijeti je do 250 Nm.

Mokro je nepouzdano

Vjeruje se da su robotski mjenjači s mokrom spojkom izdržljiviji i snalažljiviji od svojih suhih kolega. U teoriji, to je tako. Ali na ranim VAG-ovim modelima, robotski mjenjači su često popravljani zbog kvara spojke. Bio je krivzamašnjak.

Također često vlasnici DSG-a postanu pješaci na neko vrijeme zbog izgaranja mehatronike. Jako je skupo mijenjati ga. Krhotine tijekom rada spojke začepljuju filtre i ulaze u upravljačku jedinicu. Solenoidi ne rade.

Ali kutija DQ 250 je prilično pouzdana. Pogotovo ako je uparen s ne previše snažnim motorom. Ako vlasnik vozi tiho, tada će životni vijek biti dug, pod uvjetom da se tekućina mjenjača redovito mijenja.

Suho nije uvijek ugodno

Resource DQ 250 danas se postupno zamjenjuje. Masovni modeli koncerna Volkswagen-Audi sada su opremljeni sa 7-stupanjskim suhim DSG-om. Mehanizam je jeftiniji. Ali za to ćete morati platiti zveket, vibracije. U urbanim uvjetima mehatronika se stalno pregrije. Spojka se istroši nakon 50 tisuća kilometara.

Problem je popravak robotskog mjenjača i nabavka rezervnih dijelova za njega. Jedinica kvačila koštat će 70 tisuća rubalja. Na kasnijim modelima postoje problemi s vilicom spojke. ponekad morate promijeniti firmware. Stroj se ponaša jednako nestabilno, ali agregatni dio je netaknut.

Zaključak

Sve su to bili nedostaci DSG-a. S druge strane, AvtoVAZ na Vestu i Grants ugrađuje potpuno različite robote s jednom spojkom. Zamišljeni su, trzaju se, ali nemaju problema kao njemačke kontrolne točke.